從20世紀(jì)60年代開(kāi)始，用橡膠墊板作為軌道的彈性減振連接件，幾十年來(lái)一直在優(yōu)化和改進(jìn)之中。

科隆地鐵采用特殊形式的軌道減振器，亦即科隆蛋，取得了較好的隔振效果，一般可以取得5～7dB的隔振效果；新進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的洛德(Lord)扣件為膠結(jié)墊板，隔振效果與科隆蛋相當(dāng)；彈性支承塊(彈性套靴)經(jīng)濟(jì)實(shí)用，隔振效果好，也可以達(dá)到5～8dB的隔振效果；奧地利Getzner公司針對(duì)高速鐵路碎石道床和混凝土枕磨損較快、振動(dòng)加劇這一問(wèn)題，開(kāi)發(fā)了澆注在枕木下的發(fā)泡聚胺酯枕木墊，取得了明顯的效果，隔振效果可達(dá)到5～10dB。

對(duì)于隔振要求10dB以上的區(qū)段，一般要采用道床下隔振措施。碎石道床隔振主要采用整體彈性道碴墊，如橡膠墊(發(fā)泡或開(kāi)槽，也有用再生橡膠)和發(fā)泡聚氨酯墊；整體道床隔振也稱為浮置板隔振，按彈性材料的結(jié)構(gòu)形式分為面支承、線支承和離散支承三種，其中離散支承效果最好。彈性材料用橡膠的一般稱為橡膠浮置板，用鋼彈簧的則稱為鋼彈簧浮置板。鋼彈簧浮置板一般采用離散支承。

橡膠浮置板的隔振效果好于軌下和枕下隔振系統(tǒng)，目前影響其推廣的主要問(wèn)題是橡膠易老化和不易檢修更換，以及運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)隔振地段車內(nèi)振動(dòng)噪聲明顯加劇、輪軌摩擦聲加??；鋼彈簧浮置板由鋼彈簧和粘滯阻尼組成，隔振效果高于其它隔振方法，適用于線路從建筑物下面或附近通過(guò)并且建筑隔振要求較高的場(chǎng)合，如音樂(lè)廳、歌劇院、醫(yī)院、會(huì)議中心、博物館、高檔住宅和旅館等。鋼彈簧浮置板壽命長(zhǎng)，不需特殊維護(hù)和保養(yǎng)，檢修或更換彈簧十分方便，利用專用工具2個(gè)人就可完成，不用拆卸鋼軌，不干擾行車，行車平穩(wěn)性較好。

隔振方面的工程實(shí)踐在我國(guó)開(kāi)展得較晚，我國(guó)香港地鐵、上海地鐵、廣州地鐵、洛陽(yáng)伊河大橋、濟(jì)南鐵路橋、廣深線石龍鎮(zhèn)鐵路橋、秦嶺特長(zhǎng)隧道都采用了減振措施。如上海地鐵應(yīng)用科隆蛋隔振技術(shù)，廣州地鐵應(yīng)用橡膠浮置板，北京地鐵應(yīng)用了套靴隔振，國(guó)鐵秦嶺隧道(1814km)采用彈性支承式軌枕無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)。深圳地鐵一號(hào)線在穿越市政府段采用秦嶺隧道隔振方案，并委托鐵道科學(xué)研究院做了實(shí)尺模型剛度試驗(yàn)、落錘沖擊隔振效果試驗(yàn)和隔振器疲勞試驗(yàn)，其中落錘沖擊試驗(yàn)隔振效果平均在40dB以上，隔振器通過(guò)了300萬(wàn)次疲勞試驗(yàn)。北京地鐵建設(shè)一直非常重視地鐵減振技術(shù)，北京地鐵環(huán)線在東四十條站鋪設(shè)了彈性套靴整體道床結(jié)構(gòu)(經(jīng)30多年運(yùn)行，減振效果顯著)，在四惠車輛段的試車線上采用了地面線道碴墊減振技術(shù)。